Kako postati športna pilotka: Z Matejo Kos med oblake

Kako postati športna pilotka: Z Matejo Kos med oblake (foto: Aleksandra Saša Prelesnik) Aleksandra Saša Prelesnik
Vir: Jana
30. 6. 2017

Saj vse skupaj vendarle ni tako težko, sem pomislil, ko je gospod Slavko Kos še malce premaknil ročico za plin. Letalo piper je hitro pridobivalo hitrost.

Čutili smo nekaj tresljajev, medtem ko smo se bližali sredini travnate vzlet­ne steze med idiličnimi dolenjskimi griči. Počasi sem želel k sebi potegniti ročico krmila, vendar mi je inštruktor na desnem sedežu le z umirjeno gesto nakazal, naj malo počakam.

Že v naslednjem trenutku se je majhen štirisedežnik odlepil od tal. Počasi smo se vzpenjali. Eden izmed najbolj izkušenih športnih pilotov pri nas me je opozoril na kazalnik hitrosti. Kako pravzaprav opisati občutke za krmilom letala? Po eni strani se zdi vse skupaj precej preprosto. Človek potegne ročico k sebi, letalo se začne vzpenjati. Ko jo potisneš stran od sebe, se začneš spuščati. Z nogama upravljaš smer letenja. Kot vselej pa se bistvo skriva v podrobnostih. Za primer. Vam je na čolnu, ki ste si ga malo prej izposodili sredi večjega zaliva, kdaj nenapovedano ugasnil motor? Če je odgovor pritrdilen, potem veste, da občutek ni najbolj prijeten. Kaj pa, če se vam to zgodi v letalu? Kot pilot morate biti pripravljeni tudi na to možnost. Seveda morate znati hitro ustrezno odreagirati ...

Slavko Kos, Marta Kos

Napaka, ki jo naredi večina začetnikov

»Začetniki imajo največkrat težave z dojemanjem osnovnih fizikalnih zakonov,« pravi izkušeni inštruktor letenja in ustanovitelj novomeškega Društva pilotov Elisa, Slavko Kos.

»Veliko jih ob mojem navodilu, naj dvig­nejo letalo malce višje, preprosto potegnejo krmilo k sebi, pri tem pa pozabijo na merilnik hitrosti in na dodajanje moči. Posledično lahko pride do izgube hitrosti in do potencialno usodnega položaja. Pozabijo namreč, da letalo leti izključno zaradi moči motorja. Ključno je zato ustrezno dodajanje in odvzemanje hitrosti!« osnovno dilemo opiše pilot in inštruktor letenja, ki povsem ustreza stereotipni predstavi o tem poklicu.

Eden izmed Slovencev z najdaljšim letalskim stažem, ki obenem tudi preverja znanje novincev, ki se prijavijo na izpit, je namreč poosebljena hladnokrvnost. Je tisti človek, ki bi svojemu varovancu tudi ob morebitni nenadni eksploziji motorja v zraku umirjeno in brez vsakega povišanja tona oziroma napetosti v glasu svetoval, kako mora varno poiskati mesto za zasilni pristanek ... Tako pravzaprav sploh ne preseneča, da je izpit za letenje z motornim šolskim letalom opravila tudi njegova hčerka Mateja, ki je svojo mladost preživela na majhnem športnem letališču v bližini Novega mesta.

Pilotke so pri nas velika redkost

Strokovnjakinja za marketing in odnose z javnostmi mag. Mateja Kos, ki od nedavnega pomaga pri nemotenem delovanju profesionalne kolesarske ekipe Bahrain Merida, priznava, da se je, preden se je izziva lotila sama, kot potnica v komercialnih letalih vselej počutila malce nelagodno: »Ko se začneš sam pripravljati na izpit, pravzaprav začneš na vse skupaj gledati povsem drugače. Vidiš, da nimaš veliko razlogov za strah, saj je letalo narejeno za letenje. Že mi, šolski piloti, moramo slediti natančno določenim protokolom. Pri komercialnih letih pa so zahteve seveda še na veliko višji ravni.«

V Sloveniji je pilotov, ki imajo izpit za letenje kategorije PPL (slednji omogoča športno letenje z letali, katerih teža ni večja od dveh ton in pol), približno tisoč, kar nas glede na število prebivalcev uvršča v sam svetovni vrh. Pripadnice lepšega spola pa so znotraj te številke zelo redko zastopane. Tudi Mateja, ki nas je z družinskim piperjem prijazno zapeljala na panoramski polet nad dolenjskim gričevjem, se je za tovrstni izziv odločila razmeroma pozno: »Zaradi očetove službe sem otroštvo v veliki meri preživljala na domačem letališču. Toda v mladosti se, tudi zaradi študija, nisem odločila za opravljanje izpita. Pozneje sem letalstvo spoznavala tudi po drugi plati. Nekaj časa sem bila pri Adrii članica kabinskega osebja. Pred približno petimi leti pa me je oče vprašal, ali bi poskusila s šolanjem, in tako se je začelo. Spomnim se, da nas je bilo v skupini za teoretični del šolanja 15. Bila sem bila edina punca med fanti.«

notranjost letala

Človek po svoji zasnovi 'ni narejen' za visoke hitrosti. To se pogosto izkaže v kritičnih trenutkih. Dirkači in piloti se morajo naučiti, da takrat ne odreagirajo nagonsko. V dirkalniku je med zanašanjem v hitrem ovinku namreč pogosto edina rešitev dodajanje plina. Podobno je tudi v letalu, ko odvzemanje hitrosti v težavah lahko privede do strmoglavljenja.

Zato je na izpitu veliko poudarka na osnovnih fizikalnih zakonitostih oziroma kot pravi naša sogovornica: »Teorija prav gotovo ni nekaj, kar človek opravi z levo roko. Skupaj obsega devet različnih sklopov. Če bi vse skupaj primerjala, bi rekla, da mora bodoči športni pilot pokazati znanje fizike, ki je nekoliko višje od ravni, ki se je uči povprečen gimnazijec. Seveda pa je veliko odvisno od tega, kateri predmeti so ti bili v šoli bližje. Kot ljubiteljica družboslovja nisem imela nobenih težav s frazeologijo oziroma z letalskimi izrazi, ki povzročajo več težav predvsem tistim, ki se niso nikoli učili angleščine. Prav tako sem se sama z veseljem učila meteorologije. Precej več dela pa sem imela s tehničnimi predmeti, s fiziko oziroma z aerodinamiko. Povsem moraš namreč obvladati Bernoullijevo enačbo, namen Pitotove cevi ...«

Ko se razveseliš brce v rit

Pri tem pa ena izmed redkih slovenskih športnih pilotk opozarja na še eno stvar, ki ji je ostala v spominu: »Zanimivo se mi zdi, kako kmalu se človek, pravzaprav učenec, prvič usede za krmilo letala. Že prvo uro sem vzletela in pristala sama. Ta praksa pri učenju letenja se mi je zdela res nenavadna. Ampak tako poteka šolanje. Seveda je inštruktor ob tebi in nenehno nadzoruje vse skupaj. Spom­nim se, da sem uživala. Pravzaprav se mi je zdelo vse skupaj povsem preprosto. Še bolj adrenalinski pa se mi je zdel tisti naslednji korak. Tečajniki namreč že po nekaj urah v zraku prvič poletimo povsem sami, inštruktor pa te spremlja le po radijski zvezi. Ta korak, ki mu v žargonu pravimo 'laširanje', narediš po približno desetih urah letenja. Seveda te po pristanku čaka brca v rit, ki v skladu z običajem pomeni, da si krst uspešno prestal.«

Slavko Kos, Mateja Kos

In kakšen nasvet bi Mateja dala vsem, ki bi jih zanimal korak v letalstvo? »To je izjemno lep hobi, ki pa zahteva celega človeka. Številni se že v avtomobil usedejo z glavo, polno skrbi, kar nikakor ni prav. Če si želite samostojno leteti, morate biti vedno stoodstotno osredotočeni. V zraku namreč ni prostora za napake!«

Imam izpit, kaj pa zdaj?

Pridobitev izpita pa je seveda le prvi korak. Nato novopečeni pilot seveda potrebuje letalo. V Sloveniji si nekateri posamezniki, gre za manj kot 20 odstotkov imetnikov pilotske licence, lastno letalo kupijo, velika večina pa si letalo izposoja. V primeru ultralahkih letal je lastniški odstotek nekoliko večji. Predvsem zaradi precej dostopnejše cene le-teh.

Seveda pa so te številke relativne oziroma kot pravi Slavko Kos: »Novo letalo, s kakršnim smo danes leteli, na trgu stane 320 tisoč ameriških dolarjev. Cena pa z leti in urami v zraku nato hitro pada. Primerno rabljeno enomotorno letalo lahko tako kupite za približno 60 tisoč evrov.

Na samo vrednost najbolj vplivajo stanje motorja, vgrajena oprema in vzdrževanje. Slednje je pogojeno z zahtevami proizvajalca. Glede na način uporabe pa so različne tudi zahteve. Če gre za komercialno uporabo, so zahteve na tem področju precej višje, saj lahko tovrstno letalo uporablja največ 12 let star motor, ki ni zbral več kot dva tisoč ur letenja. V primeru zasebne uporabe pa leta niso pomembna. To je vsekakor zelo pomembno, saj lahko lepo vzdrževan agregat uporabljamo tudi več kot 20 let. Ko motor odsluži, čaka lastnika precejšen strošek. Nov motor za športno letalo stane približno 45 tisoč evrov, generalno obnovljen pa 10 tisoč evrov manj.

Razumljivo pa to niso edini stroški. Saj gotovo poznate kakšnega soseda, ki si kupi dražji avto, kot si ga lahko privošči, nato pa tarna nad ceno rednih servisov: »Za parkiranje v hangarju boste odšteli vsaj 100 evrov na mesec.

Sicer je mogoče letalo imeti tudi na prostem, vendar v tem primeru zaradi vremenskih vplivov hitro izgublja vrednost. K temu strošku morate prišteti ceno zavarovanja, ki se vrti okrog tisoč evrov, letni servis v višini 2.500 evrov, za uro letenja pa boste le za gorivo odšteli 80 evrov. Precej bolj običajen je, kot rečeno, najem letala. V našem društvu Elisa si člani lahko letalo tako najamejo za 180 evrov za uro letenja,« doda naš sogovornik. K temu pa moramo nato dodati še druge stroške. Podobne tistim, ki jih poznajo ljubitelji navtičnega turizma. Vsak pristanek in oskrbo letala je treba plačati posebej. To velja za komercialna letališča, kot je recimo pri nas med tujci zelo priljubljeno letališče v Portorožu, zato ljubiteljski piloti raje pristajajo na šport­nih letališčih. 

Besedilo: Boštjan Belčič // Fotografije: Aleksandra Saša Prelesnik

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri